As primeiras análises dos restos das peças do Cessna
Citation que caiu na quarta-feira, 13, matando o ex-governador de Pernambuco e
candidato à Presidência pelo PSB Eduardo Campos e mais seis pessoas apontaram
que os flaps do avião estavam recolhidos. O dado sobre o flap é considerado
fundamental para a avaliação das causas do acidente. Quando um piloto vai
aterrissar, é preciso “baixar os flaps”, que são como extensões das asas e ajudam
na sustentação e frenagem do avião no solo.
Mas no manual de instrução do jato há uma restrição
segundo a qual os flaps não podem ser recolhidos se o avião estiver em
velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h.
Assim, se o piloto acelera com os flaps abertos,
baixados, depois de uma eventual arremetida com a potência do motor no máximo e
acima desse patamar, a recomendação é para que se reduza a velocidade, baixando
a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. A constatação dos
peritos não é ainda conclusiva e terá de ser mais detalhada na análise das
peças pelos técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (Cenipa).
Baque: Segundo
a instrução do Cessna, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370
km/h, ocorre um “put down” (baque) violento, movimento que puxa o avião para
baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de desorientar o piloto.
Portanto, para os investigadores, se os flaps estão
recolhidos é porque há duas opções imediatas: o procedimento pode ter sido
realizado no tempo certo, com velocidade certa, ou o flap foi recolhido após a
arremetida, em alta velocidade.
Como o Cessna se acidentou e explodiu ao se chocar com o
solo, a análise dos peritos se volta agora para a possibilidade de um eventual
“put down”, tendo sido motivado por suposto recolhimento do flap acima de 370
km/h, contribuindo, desta forma, para o acidente.
O problema é que, em momentos de decisão e tensão, as
operações não são todas feitas seguindo as recomendações. E para dificultar as
investigações, na definição das diferentes velocidades adotadas pelo avião
quando se aproximava da Base Aérea, o Cessna não tinha, como equipamento de
série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento
de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo
piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto
na cabine.
Os investigadores ainda consideram um problema o fato de
não existir torre de controle em Santos, que centraliza e armazena vários dados
do voo, mas apenas uma estação de rádio controlada por um operador.
Segundo o operador da Base Aérea de Santos, que já foi
ouvido informalmente pela comissão de investigação, o piloto da aeronave estava
absolutamente tranquilo quando lhe informou que estava arremetendo, assim como
quando respondeu que ia esperar o tempo melhorar para tentar nova aterrissagem.
Mas há especulações de que ele pudesse estar em uma altitude baixa, que não deu
sustentação ao avião, na hora de arremeter. Tudo isso, agravado pelo mau tempo
na região.
Segundo informações da Força Aérea, se o avião possuísse
um gravador de dados do voo seria possível apontar exatamente a velocidade e
altura do avião na hora da arremetida. Mas os militares envolvidos ressaltam
que há técnicas na investigação do acidente que permitem que se chegue a uma
precisão considerável de importantes dados no momento do impacto, mas não da
arremetida.
Segundo os técnicos, até agora, o único choque registrado
do avião foi contra o solo, deixando uma cratera de quatro metros.
